Gadow, Olaf von, Die Zähmung des Automobils durch die Gefährdungshaftung. Eine Analyse der Entscheidungen des Reichsgerichts zu § 7 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 03. 05. 1909 (= Schriften zur Rechtsgeschichte 95). Duncker & Humblot, Berlin 2002. 568 S.

Als ein rundes Jahrhundert nach einerseits der Erfindung der Dampfmaschine und andererseits der Wiedererringung der grundsätzlichen menschlichen Freiheit 1885 Ingenieur Carl Benz nach dem Vorbild Nicolaus August Ottos einen bei Otto noch stationären benzingetriebenen Viertaktmotor in einen dreirädrigen Wagen und der ausgebildete Büchsenmacher und studierte Maschinenbauer Gottlieb Daimler zusammen mit Wilhelm Maybach eine ähnliche Erfindung mit hoher Umdrehungszahl in eine Niederrad und ein Jahr danach in eine vierräderige Kutsche mit 18 Kilometern in der Stunde Höchstgeschwindigkeit einbaute, war dies ein Sieg für die persönliche Bewegungsfreiheit des Einzelnen, wenngleich der Versuch, Mama zur Bahn zu bringen des Öfteren nach Bruch einer Zündkerze noch mit der Versäumung des Zuges und dem Transport des Vehikels mit Pferden nach Hause endete. Da die Vorteile des Automobils die damit auch verbundenen Nachteile immer mehr zu überwiegen schienen, waren 1902 bereits 4738 Kraftfahrzeuge, 1908 35922 Kraftfahrzeuge, 1928 933312 Kraftfahrzeuge und 1938 3241852 Kraftfahrzeuge im Deutschen Reich im Verkehr. Mit ihrer Vermehrung erhöhte sich die Wahrscheinlichkeit schädlicher Begegnungen mit Fußgängern, Radfahrern, Straßenbahnen, Eisenbahnen, anderen Kraftfahrzeugen, Handwagen, Laternenpfosten, Bäumen, anderen Gegenständen und Tieren, deren vom kaiserlichen statistischen Amt für die Zeit von April bis September 1906 erstmals registrierte Zahl bei insgesamt 21000 Kraftfahrzeugen immerhin bereits 2290 betrug, so dass statistisch gesehen schon damals jedes fünfte (nach Ansicht des Verfassers jedes zehnte) Kraftfahrzeug einmal im Jahr in einen sog. Verkehrsunfall verwickelt war (auffälligerweise 25 Prozent mit Fußgängern, immerhin 11 Prozent mit Straßenbahnen und nur 1,5 Prozent mit anderen Kraftfahrzeugen), fast die Hälfte davon in Berlin.

Für den Geschädigten gab es Ersatz des Schadens nach den allgemeinen Regeln, die ab 1. Januar 1900 eine einheitliche, auf dem Verschuldensgrundsatz aufbauende Form im neuen Bürgerlichen Gesetzbuch gefunden hatten. Freiwillig konnte seit 1899 der potentielle Schädiger in Stuttgart bei dem allgemeinen deutschen Versicherungsverein eine Unfall-, Haftpflicht- und Karambolageversicherung für Kraftfahrzeuge abschließen. Weil beides noch nicht zu genügen schien, vertrat der Syndikus der (von rasenden Automobilisten anscheinend vielfach geschädigten) großen Berliner Straßenbahn und Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Berlin Karl Hilse in einem Vortrag vor der juristischen Gesellschaft in Berlin bereits am 11. November 1899 die unabweisbare Notwendigkeit zur Ausdehnung der Haftpflicht für Automobile und überzeugte damit auch den 26. deutschen Juristentag des Jahres 1902 von der verschärften Haftpflicht der Betriebsunternehmer von Kraftfahrzeugen nach dem Vorbild des Reichshaftpflichtgesetzes und einer Zwangsgenossenschaft nach Maßgabe des Unfallgesetzes. Ohne dass er einen kausalen Zusammenhang nachweist, zeigt der Verfasser, dass nach ersten Erörterungen von Fragen der Automobilhaftung im Reichstag 1902 das Parlament den Reichskanzler am 26. Februar 1904 zur Erarbeitung eines Gesetzentwurfs über die Haftpflicht für die bei dem Automobilbetrieb entstandenen Schäden aufforderte.

Auf dieser Grundlage befasst sich die von Werner Schubert betreute, in Kiel im Herbst 2001 angenommene und ausgezeichnete Dissertation mit der Einführung der Gefährdungshaftung für Kraftfahrzeughalter durch Reichsgesetz vom 3. Mai 1909. Sie gliedert sich nach einer kurzen Einleitung übersichtlich in drei chronologisch geordnete Teile. Dabei zeichnet der erste Abschnitt die sachliche Entwicklung von Fahrzeug und Verkehr, die Entwicklung der Gefährdungshaftung im 19. Jahrhundert und die Haftung nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch und dem Kraftfahrzeuggesetz mit Ausblicken auf Frankreich, Österreich und die Schweiz nach.

Im zweiten, den Mittelpunkt seiner Studie bildenden Abschnitt verwertet er umfassend die 1949 an das oberste Gericht der Deutschen Demokratischen Republik gelangte und erst 1991 nach Überführung an den Bundesgerichtshof in Karlsruhe wieder zugänglich gemachte Sammlung sämtlicher Erkenntnisse des Reichsgerichts in Zivilsachen von Oktober 1879 bis Anfang 1945, die viele nur auszugsweise oder überhaupt nicht veröffentliche Entscheidungen enthält. Gegliedert nach Haftungsbegründung, Haftungsausfüllung und Haftungsausgleich arbeitet er seine Quellen umfassend durch. Im Ergebnis vermag er die rechtskonkretisiernde Leistung des Reichsgerichts als sehr gut zu bewerten.

Sehr viel kürzer geht er auf die nachfolgende Zeit ein. Vergleichbar gegliedert nimmt er zu den Entscheidungen des Bundesgerichtshofs Stellung. Da die gesetzlichen Grundlagen nicht wesentlich geändert werden, kann der Bundesgerichtshof im Wesentlichen bruchlos an die Rechtsprechung des Reichsgerichts anknüpfen.

Insgesamt bietet der Verfasser eine sehr überzeugende Leistung. Sie ist einem interessanten, wichtigen Gegenstand gewidmet, dessen neu zugänglichen Quellen der Verfasser neue Erkenntnisse abgewinnt. Im Ergebnis ist die durch Verzeichnisse und Register vervollkommnete Arbeit ein weiteres Plädoyer für die Ausdehnung der Gefährdungshaftung, weil sich am Beispiel der Kraftfahrzeughalterhaftung nachhaltig zeigen lässt, dass der Übergang von der Verschuldenshaftung zur Gefährdungshaftung den Handlungsspielraum des Einzelnen keineswegs unzumutbar einschränkt, sondern lediglich zu Recht den Geschädigten zu einem besseren und sicheren Ersatz ihres Schadens verhilft.

Innsbruck Gerhard Köbler